スバルファンにとって待望のニュースが飛び込んできた。日本特許庁（Japan Platform for Patent Information）において、スバルのSTIハッチバックとみられる車両の意匠特許が正式に登録されたことが明らかになった。出願は2025年9月29日に行われ、2026年3月10日に登録証明書が発行。この報道を受け、世界中のスバルファンの間で「新型WRX STI ハッチバック」復活への期待が一気に高まっている。
【速報】日本特許庁でスバルSTIハッチバックの意匠が正式登録
特許図面に描かれた車両は、ワイドボディキット、WRXから流用されたヘッドライト、新設計のグリル、そして随所に施されたエアロパーツが特徴的だ。その外観は、2025年10月29日のジャパンモビリティショー（JMS2025）で世界初公開された「Performance-B STI Concept」と驚くほど酷似している。
「Performance-B」の"B"はボクサーのB——コンセプトが示す哲学
ジャパンモビリティショー2025にて「Performance-B」を公開、「B」はBoxer（ボクサー＝水平対向エンジン） を意味する。同時公開された「Performance-E STI Concept」の「E」がElectric（電動）を表すのに対し、「B」はあえて内燃機関の可能性を旗幟鮮明にしたネーミングだ。
スバルのCTOは2025年6月1日に「2025年中に24時間耐久レースで何かある」と事前に示唆していた。その言葉どおり、2025年のスーパー耐久シリーズでコンセプトと連動した開発活動が進んでいたことが後に明らかになる。
さらに注目すべきは、スバルの担当者が「あえてWRXとは言わない」と明言したことだ。WRXというネームバリューが持つ社内の「しがらみ」に縛られず、より気軽でアフォーダブルなスポーツモデルを生み出すための意図的な判断であり、WRXの枠組みから解放されることで、新しい顧客層へもアプローチできる設計思想が根底にある。
特許図面はコンセプトカーとほぼ一致——細部の違いから読み解く意味
特許図面とPerformance-B STI Conceptの間には、いくつかの細かな相違点が確認できる。具体的には、ボンネットスクープ両脇のエキストラベントの省略と、リア部分にテールパイプが描かれていない点だ。テールパイプの省略は意匠出願の慣例的な手法であり、実際の搭載形式を示すものではない。ホイールのデザインやライティングの簡略化も同様だ。
注目すべきは出願日のタイミングで、特許の出願日（2025年9月29日）はPerformance-B STI Conceptのショーデビュー（2025年10月30日）のちょうど1ヶ月前にあたる。電動ファストバックの「Performance-E STI Concept」の意匠特許も同日付で出願されており、メーカーがコンセプトカーの著作権保護のために行う標準的な手続きと見るのが自然だ。ただし、それがすなわち市販決定を意味するわけでもない。
3代目WRX STI（GRB）サイズへの回帰——コンセプト詳細スペックを徹底解剖
Performance-B STI Conceptのボディサイズは、往年の3代目WRX STI（GRB型）に近いサイズ感への回帰を示唆している点が大きな特徴だ。
【Performance-B STI Concept ボディサイズ】
| 項目 | Performance-B STI Concept | 現行WRX S4（参考） |
|---|---|---|
| 全長 | 4,545mm | 4,670mm |
| 全幅 | 1,886mm | 1,825mm |
| 全高 | 1,495mm（※低重心設計） | 1,470mm |
| ホイールベース | 2,665mm | 2,670mm |
現行WRX S4よりも全長が125mm短く、全幅は61mm広い。ハッチバックならではのコンパクトな全長と、ワイドボディが生み出す低重心のスタンスは、WRCで鍛えられたGRB型の「走り重視のプロポーション」を現代に蘇らせるものだ。
【コンセプト確認装備リスト】
外装・エアロ：
前後ブリスターフェンダー、サイドスカート、巨大リアウイング、ハニカムグリル、チェリーレッドアクセントライン、エアスクープ付きボンネット（レヴォーグ/WRX系流用）、ディフューザー内STIロゴ入りセンター2本出しマフラー
足まわり・ブレーキ・タイヤ：
- タイヤ：ブリヂストン Potenza RE-71RS 255/40R18
- ホイール：BBS 鍛造 18インチ（STI仕様）
- ブレーキ：大径スリム6ポットキャリパー（フロント）＋ドリルドローター（ブレンボ系）
- サスペンション：前後フルタップ式（調整式）
内装・ドライブトレイン：
- 6速マニュアルトランスミッション
- 手引きサイドブレーキ（機械式）
- DCCDスイッチ（シフトレバー後方に確認）
- レカロ カーボンバックシート（WRX S4 S210と同型）
スバルのCTOは現地取材に対し「最終系はこういう姿になる車ですよ」と述べており、このコンセプトが将来の市販モデルの最終形に非常に近いデザインであることを強く示唆した。
DCCD＋6速MT復活の意義——スバリストが最も喜ぶポイント
DCCD（ドライバーコントロールセンターデフ）と6速MTの復活だ。この2点こそが、現行WRX S4との決定的な差別化ポイントであり、WRX STIのDNAを受け継ぐ証明となる。
現行WRX S4はCVT（Subaru Performance Transmission）のみで6MT設定がなく、センターデフもない。一方、Performance-B STI ConceptにはDCCDスイッチと6速MTが実装で確認されており、「WRX S4の上位互換」ではなく、「WRX STIの精神的後継車」としての立ち位置が明確だ。
DCCDは前後輪への駆動力配分を任意に制御できる電子制御センターデフで、GC/GD/GRB型WRX STIを愛した世代にとって特別な意味を持つ技術。WRX STIがこの機構を失って久しいが、もし新型STIハッチバックに復活するとなれば、離れていたスバルファンが戻ってくる最大の起爆剤となる。
コンセプトにDCCDが装備されるとなると、ミッションは現行WRX VBHのTY75ではなく、より強靭なTY85が採用されるという見立てが有力だ。TY85はより高いトルクを受け止められる6速マニュアルであり、センターデフとの組み合わせによりWRCゆずりのドライビングダイナミクスが期待できる。
「センターデフとマニュアルが復活することが、スバルらしさの回帰そのもの」、GDB・GRB乗りを中心としたコアなスバルファン層への訴求力は絶大だ。
現行WRX S4は2026年9月に受注終了——新型STIへの「バトン
現行WRX S4は2026年9月（最終受注日：2026年9月11日）をもって受注・生産終了となることが確認されている。
これは単なるモデル終売ではなく、スバルのスポーツ系ラインナップが大きく再編される号砲として捉えるべきだろう。現行WRX S4の詳細スペックを確認しておこう。
【現行WRX S4 スペック早見表】
| 項目 | スペック |
|---|---|
| エンジン | 2.4L 水平対向4気筒DOHC（FA24型） |
| 最高出力 | 271HP / 275PS（5,600rpm） |
| 最大トルク | 258lb-ft / 350Nm |
| トランスミッション | CVT（Subaru Performance Transmission） |
| 駆動方式 | AWD（シンメトリカル4WD） |
| 全長×全幅×全高 | 4,670mm × 1,825mm × 1,470mm |
| ホイールベース | 2,670mm |
| 車両重量 | 1,590〜1,600kg |
| 燃費（WLTC） | 10.8km/L |
| ベースプラットフォーム | SGP（スバルグローバルプラットフォーム） |
【現行WRX S4 グレードと価格（税込）】
| グレード | ミッション | 価格 |
|---|---|---|
| GT-H EX | CVT | 4,477,000円 |
| STI Sport R EX | CVT | 5,027,000円 |
| STI Sport R-Black Limited | CVT | 5,302,000円 |
注目すべきは、日本仕様WRX S4には6MTグレードが存在しないという点だ（北米向けWRXには6MT設定あり）。「マニュアルで乗りたい」「センターデフが欲しい」——そんな日本のスバルファンの声に応えてこなかった現行モデルだからこそ、新型STIハッチバックへの期待はさらに高まる。
内装面ではSTI Sport R / STI Sport R EXにRECAROシート、11.6インチナビ（Apple CarPlay / Android Auto対応）、12.3インチデジタルメーターなど、現代的な装備が充実している。しかしどれだけ豪華な装備を持っていても、スバリストが求める「DCCD＋6速MT」は最上位グレードにも存在しない。WRX S4の受注終了が確実な今、この空白を埋める存在こそが新型STIハッチバックだという期待は当然だろう。
「5ドアハッチバック」に戻る意義——WRX STIのDNAとは何か
WRX STIは初代（GC型）から3代目（GRB型）まで一貫して5ドアハッチバック（またはセダン）を展開してきたが、特にWRC参戦車両との関連が深かったGDB・GRB型ハッチバックは、多くのファンにとって「WRX STIの原点」とも言える存在だ。4代目のVAB型以降、WRX STIがセダンのみとなったことへの不満は根強く残っていた。
BRZというFRスポーツは存在するが、「AWD＋MT＋ハッチバック」という組み合わせを提供できるのはスバルの中でこの車種しかあり得ない。実用性（5ドア、ラゲッジ）とスポーツ性能の両立こそが、WRX STI DNAの本質であり、Performance-B STI Conceptが5ドアハッチバックである理由だ。
レーシングカー「HiPerfX2」が証明する本気度——スーパー耐久で鍛える
スバルの本気度を最も雄弁に語るのは、2026年スーパー耐久シリーズ（ST-Qクラス）への参戦を目的としたレーシングカー「High Performance X Version II（HiPerfX2）」の存在だ。Performance-B STI Conceptに近い5ドアハッチバックシルエットを持つこのレーサーは、2024年シーズンのWRXベースセダンレーサーの後継機にあたる。
【HiPerfX2 主要スペック】
| 項目 | 数値 |
|---|---|
| 全長 | 4,514mm（インプレッサ比+24mm） |
| ホイールベース | 2,675mm（WRXセダンと同値） |
| エンジン | 2.4L 水平対向4気筒ターボ（モータースポーツチューン） |
| 最高出力 | 359hp（268kW / 364PS） |
| 最大トルク | 350 lb-ft（475Nm） |
| トランスミッション | 6速マニュアル |
| 駆動方式 | 改良型AWD |
| 燃料 | ENEOS共同開発 カーボンニュートラルE20 |
2026年3月1日にモビリティリゾートもてぎで実施されたシェイクダウンでは54ラップをノートラブルで完走。スバルは公式に「モータースポーツの現場で磨き、より優れたクルマへと進化させていくための開発車両」と位置付けており、スーパー耐久での活動が市販モデル開発に直結していることを自ら認めている。
市販化を見越したスペック・価格予想——エンジンと「アフォーダブル」のジレンマ
エンジン候補2択
候補1：FA24型 2.4Lターボ（現行WRX S4搭載）
WRX S4の275PS/350Nm、HiPerfX2では364PS仕様に達するFA24は、スポーツカーとしての迫力は申し分ない。しかしこのエンジンを採用すると価格が大幅に上昇するリスクがある。
候補2：CB18型（1.8Lターボ）または小排気量ターボ
アフォーダブル路線を実現するためには、より小排気量のターボが現実的という見方もある（Y_dnDjJwRow取材動画でも同様の見立てあり）。車重や価格のバランスを考えると、FA24より軽く安価に仕上げられる可能性がある。
価格帯の比較と予想
| モデル | 価格帯 |
|---|---|
| BRZ | 330〜480万円 |
| WRX S4（GT-H EX〜） | 470万円〜 |
| STI Sport（各モデル） | 450万円〜 |
| WRX STI Sport R | 580万円〜 |
| Performance-B STI Concept（理想） | 400〜500万円 |
| 同上（現実的な懸念） | 600〜700万円 |
スバルのCTOは担当者として「アフォーダブルにしたい、入口は入りやすくしたい」と意向を示しているが、BBS鍛造ホイール・ブレンボブレーキ・レカロシート・DCCD・6速MTを全て盛り込んだ場合、600〜700万円台に達してしまう可能性も否定できない。ここがスバルの最大の課題だ。
ベースグレードを「500万円前半」に抑えるためには、コンセプトのフル装備（フロント スリム6ポット100万円相当のブレーキなど）をオプション化し、車重も1,500kg前半に抑えることが必要と考察されている。「育てるスポーツカー」思想で、シンプルなベース車に後からSTIパーツを加えていくスタイルであれば、価格と豪華装備の両立が可能になるかもしれない。
カスタマイズで育てる——アフターマーケットとの共存戦略
WRX STIは歴代モデルを通じて、STI純正部品・社外パーツともに豊富な選択肢が揃う「カスタマイズの聖地」的存在だった。Performance-B STI Conceptが「ベース車を低価格で提供し、ユーザーが育てる」思想を採用すれば、以下のカスタマイズ軸が想定される：
標準装備系： ボディキット、エアロパーツ、インテリア
強化系： ブレーキキット（STIビッグキャリパー等）、サスペンション
パワー系： ECUチューン、ターボアップグレード
さらに、サードパーティーのアフターパーツ業界（HKS、Cusco、Perrinなど）が参入する余地が生まれれば、スバルのエコシステム全体が活性化する。「スバルコミュニティが車を育てる」という文化の復活は、ただの新型車発売を超えたブランド価値の再生につながるだろう。
「STIは死んでいない」——幹部が明言した未来への意志
スバル・オーストラリアのGeneral ManagerであるScott Lawrence氏は「STIに関するフィードバックの量は非常に多い。あのコンセプトカーたちが示した通り、STIというフィールドでは多くの作業が進んでいる。STIは死んでいない」と明言した。
2026年1月の東京オートサロンでは、6速MT搭載の限定特別仕様車「WRX STI Sport#（シャープ）」プロトタイプが発表され、日本市場で2026年春の発売が予定されている。ZF製電子制御ダンパー、ブレンボブレーキ（ゴールドキャリパー）、271hp（202kW）を発揮するWRXの2.4Lボクサー搭載のこのモデルは、本命の新型STI登場までのつなぎ役としての役割も担っている。
スバルのラインナップに生まれた「空白」——新型STI投入のベストタイミング
前述のとおりWRX S4は2026年9月に受注終了となり、加えてレヴォーグ・レイバックも同様の運命をたどる。WRX STI Sport#もあくまで限定・プロトタイプ的な位置付けであり、スバルのスポーツ系ラインナップには明らかな「穴」が生まれる。WRXグレードからのSTI Sport削除も、次世代STIモデル登場に向けた舞台整理と見るのが自然だ。
開発・発売スケジュール予想——2028年市販化が現実的ライン
【発表スケジュール予想】
- 2026年： 詳細スペック・コンセプト追加情報の発表
- 2027年： プロトタイプ発表・ティーザー本格化
- 2028年： 市販モデル本格発売
【開発進行スケジュール予想】
- 2026〜2027年： スーパー耐久での実戦開発・プラットフォーム熟成
- 2028年： 市販化（最速シナリオ）
- 2029年： 全グレード・全仕様の展開完了
2025年のJMSコンセプト公開から逆算すると、2028年市販化が最も現実的な想定ラインとなる。スーパー耐久でのレース活動を「走る開発実験室」として最大限に活用し、プラットフォームとパワートレインを実戦で磨いた上で市販化に臨むという、スバル流のアプローチが透けて見える。
ライバルを超えられるか——GRコロラ・シビックType Rとの三つ巴
もし新型STIハッチバックが誕生すれば、最大のライバルとなるのはトヨタ GRコロラとホンダ シビック Type Rだ。いずれも現在のホットハッチ市場をリードする存在だが、スバルSTIハッチバックが差別化できる最大の武器は「シンメトリカルAWD＋DCCD（センターデフ）＋6速MT」という他社には容易に真似できない三位一体の組み合わせだ。
WRCで培ったAWD技術と水平対向エンジンによる低重心設計は、日常域から峠、サーキットまでオールラウンドに対応できる唯一無二のポジションを確立できる。さらに「育てるスポーツカー」思想によるカスタマイズ文化の復活は、コミュニティを核にしたスバルエコシステムの再生という付加価値も生み出す。
まとめ——証拠は着実に積み重なっている
現段階で重要なのは「今回の特許が市販決定を直接意味するわけではない」という冷静な視点だ。しかし状況証拠は確実に積み重なっている。
【根拠として積み重なった事実】
- 2025年9月： Performance-B STI Concept意匠特許を出願（公開1ヶ月前）
- 2025年10月： JMS2025でコンセプト世界初公開。DCCD・6速MT・レカロシートを実装で確認
- 2026年3月10日： 日本特許庁で正式意匠登録
- 2026年3月： スーパー耐久参戦レーサー「HiPerfX2」もてぎシェイクダウン54ラップ完走
- スバルCTO： 「最終系はこういう姿になる」と発言
- スバル幹部： 「STIは死んでいない」と明言
- 2026年9月： 現行WRX S4・レヴォーグ・レイバックの受注終了によるラインナップ空白
- グレード整理： WRXラインナップからSTI Sportグレード削除
スバルが2027〜2028年に向けて「STIハッチバック」というホットハッチ界の新星を送り出そうとしているのか——その答えは2026〜2027年中に明らかになると見られる。DCCDとマニュアルが復活し、ボクサーエンジンの鼓動が再びハッチバックボディに宿る日が来るとすれば、それはスバルファンだけでなく、世界中のスポーツカー愛好家にとっても歴史的な瞬間となるだろう。
